近日，财政部、国家税务总局发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》，明确自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。纯电动半挂牵引车、电动载货汽车、电动轮货运自卸车、纯电动客车等商用车出口的主力品类，全部被纳入此次67类调整产品清单。

在业内人士看来，此次政策变动不只是抬高了出口成本，它更像是一道分水岭，推动电动商用车“出海”告别靠退税空间支撑价格竞争力的旧路径。短期之内，市场将直面利润收缩带来的阵痛；长期来看，行业竞争逻辑与产业格局都将迎来深层重塑。这一轮退税率调整，或将成为我国电动商用车从规模“出海”迈向高质量“出海”的重要转折点。

压力传导 利润承压

退税率下调带来的最直接影响，是整体提升出口订单的成本基准线。商用车出口以批量采购为主，4个百分点的退税缺口，很难通过单车终端销售环节消化。以百辆级纯电动重卡出口订单测算，退税率从13%降至9%后，企业可获得的退税额直接缩减上百万元。对出口毛利基础较好的企业来说，利润空间将被大幅压缩；而长期依靠退税空间维持报价竞争力的厂商，不少订单会从盈利区间跌至盈亏线之下，部分项目甚至直接陷入亏损。

值得注意的是，本轮政策带来的冲击并非均匀覆盖全行业。当前国内商用车出口大盘中，新能源车型占比尚不足9%，燃油商用车依然是出口主力。因此，主打传统动力产品“出海”的企业，面临的财务压力相对有限，现有出口业务节奏几乎不会受到明显扰动。真正直面成本压力的，是新能源客车和已形成稳定批量出口能力的新能源重卡两个细分市场。

目前，国内客车在欧洲等成熟海外市场的新能源渗透率明显高于卡车品类，纯电动客车又恰好在本次政策调整的核心覆盖范围内，不少企业的海外订单结构中，新能源车型占比已超半数，退税下调带来的成本影响会直接体现在整体出口利润表上。在商用车行业专家任诗发看来，不同品类承压程度的差异，意味着行业不会出现全线同步收紧的局面，压力会顺着各细分市场新能源渗透率的高低，由深到浅逐层传导：新能源车型出口占比越高的领域，受到的冲击越明显。

政策窗口的到来，打乱了海外市场原本平稳的出货节奏。为赶在政策过渡期结束前完成交付，不少车企正在加快存量订单的排产和发运，海外采购商也普遍希望提前锁定货源，短期内市场或将迎来一轮集中交付高峰。但这种放量本质上是将原本计划在新政落地后数月交付的订单提前释放，透支了未来市场需求。等到2027年4月新政正式实施，前期集中出货的效应逐步消退，海外批量采购市场很可能进入一段需求相对偏弱的空窗期。届时，企业需提前统筹产销节奏，避免后续出现产能闲置。

“距离新政落地还有5个多月，企业还有一定的缓冲时间，但窗口期能发挥多大作用，受制于跨境运力、港口排期等客观条件，并不是所有企业都能完全按照自己的预期节奏加快出货。对国内商用车厂商而言，短期任务不只是消化新增成本，还要做好订单取舍，甄别哪些存量订单适合依托窗口期完成报关交付，尚在洽谈阶段的新项目则需与海外客户重启商务磋商，共同分担成本增量。”某客车企业相关负责人说道。

红利退潮 考验本地化能力

在足额退税的环境下，部分企业将退税收益直接折算进海外报价，靠低价竞标争夺批量订单，再借助退税款弥补收益缺口，形成“低价走量、退税兜底”的经营循环。随着这层缓冲被抽离，厂商之间原本被掩盖的实力差距将加速显现，行业分化进程也将明显提速。

这种分化，首先体现在海外本地化制造布局的“深浅”上。此次退税调整覆盖的范围，仅针对从国内报关出口的整车产品，已在目标市场落地KD散件组装线或实现全流程本地化生产的企业，受政策影响的程度自然更低。

近年来，不少商用车企业陆续在东南亚、拉美、非洲、中东布局组装产能，在退税退坡的背景下，这些海外基地的战略价值进一步凸显。它们不再只是开拓市场的加分项，更是抵御财税政策变动的结构性保障。生产基地距离终端市场越近，受到国内报关环节税率变动的直接冲击就越小。而那些至今仍将整车出口作为唯一“出海”通道、海外配套服务体系尚未成型的企业，就完全没有这层风险缓冲可以依托。

除本地化布局之外，企业规模化优势与海外定价话语权，同样成为拉开差距的关键变量。国内头部企业依托长期积累的供应链议价能力，持续推动产品结构向高附加值升级，加上多年积累的海外渠道信任与用户口碑，完全可以将退税率下调带来的成本压力，分摊到产业链多个环节逐步消化。按照行业通用测算口径，以车辆离岸价为基数，本次退税率下调对出口毛利率的直接影响不足2%，但对于长期依靠低价抢占市场的产品，实际承压幅度会显著放大。

“本次政策调整将推动订单资源持续向已完成本地化布局、具备稳定品牌溢价的头部企业集中。企业之间分化得快还是慢，取决于之前在海外市场打下的根基够不够扎实。”任诗发分析道。

“出海”门槛提高 迈向价值竞争

拉长产业时间线不难发现，这次出口退税率调整的核心价值，不在于4个百分点的成本增减，而在于它向全行业释放的转型信号。从2024年底光伏、动力电池出口退税率从13%下调至9%，到2026年4月光伏退税全面取消、电池退税率再次下探，再到此次新能源整车退税率同步调整，政策路径呈现出“先光伏、后电池、再整车”的清晰节奏。新能源商用车恰好处于这一轮调整序列的末端，这也意味着行业拥有相对充足的过渡期，可以借鉴前两大产业调整过程中沉淀的成熟经验，平稳完成模式切换。

这一判断在产业层面已有呼应。任诗发指出，从产业发展规律来看，退税退坡最终带来的结果并非出口规模的收缩，而是“出海”队伍质量整体提升。那些真正具备技术、品牌和运营实力的企业，反而会在红利褪去的环境中走得更稳、更远。

具体到纯电动商用车领域，最核心的改变是整个市场激励机制的重塑。当退税收益不再成为企业在海外低价竞争的筹码，过去在国内完成整车生产、直接报关发运出口的传统模式，在全球市场的生存空间会持续收窄。与之相对，海外散件组装工厂布局、区域本地化供应链搭建、属地化售后与补能配套体系建设，这些过去被不少企业视作“重资产、见效慢”的长期布局，反而会在退税红利彻底消退之后，显现出更高的长期价值。

“事实上，我国新能源商用车真正的核心竞争力，从来不是退税率本身。依托国内外能源价差形成的更低运营成本、成熟稳定的三电技术储备，以及覆盖整车、补能配套、车队数字化管控的全生命周期解决方案，才是海外客户真正愿意支付溢价的根本所在。这次退税率调整，本质上就是将市场竞争主线重新拉回到产品核心价值的比拼上。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会负责人崔东树表示。

与此同时，持续提高的海外贸易合规门槛也在重新定义行业“出海”的准入标准。

欧盟碳足迹、碳关税相关法规逐步落地，想要进入欧洲市场的整车，需同时满足电池碳足迹、本地化配套比例、碳排放成本核算等多重约束。退税退坡加上海外碳合规趋严，两大外部因素形成合力，未来能真正站稳全球商用车市场的参与者，不能只是擅长核算退税成本的企业，更要能同时统筹技术迭代、服务落地、本地化运营等多重课题。4个百分点的税率变动，向全行业传递了一个明确信号，商用车“出海”的核心评判标尺，正在从报关单据上的税率数字，转向企业贴近终端市场的综合运营能力。