走进第九届中国国际进口博览会，循环经济的“气息”扑面而来：碳纤维材料可实现循环再生，轮胎中含有75％的可再生和回收材料，供应链包装可循环利用……它们都在共同回答一个问题：当资源约束日益收紧，制造业如何更加可持续？在进博会上，这个问题的答案并不单一。

循环，是一种服务模式的重构

在包装行业，循环经济首先触碰到的是一个显而易见的“矛盾”：供应链对包装的需求是持续的，但一次性包装的生命周期却在拆箱的那一刻戛然而止。大部分人都能意识到一次性包装“用完即弃”的模式会造成浪费，但上海箱箱智能科技股份有限公司（以下简称箱箱共用）不仅意识到这一点，也从中识别出可落地的市场需求。

怎么才能让包装既能循环利用，又不至于产生更多浪费？箱箱共用的做法，不是去研发一种更环保的纸箱，而是把箱子本身从产品变成服务。箱箱共用创始人兼CEO廖清新曾公开表示：“市场期待的是包装循环的服务，而非循环包装的产品。”因此，箱箱共用为企业提供的是循环包装箱的使用权——就像酒店出售客房一样，客户买的不是箱子本身，而是其背后的运输、调度、清洗、维修、资产追踪等一体化服务。包装箱只是载具，可以循环使用，服务才是本质。此外，这一模式依托数字平台对箱子进行全生命周期追踪，使包装从一次性的采购成本，变成了可调度、可周转、可计费的循环资产。

图为箱箱共同在进博会上展示的产品。杨沛摄

对用户而言，从提供“循环纸箱”到提供“循环包装服务”，包装综合成本可下降约30％，碳排放减少约70％。对提供包装的企业而言，收入来源也从一次性销售转向持续运营。

箱箱共用传递的循环逻辑，不是把废旧物资简单回收，而是用服务和数字化的手段，让同一份物理资产在尽可能多的流转次数中持续产生价值。

循环，是一条闭合的材料回路

如果说箱箱共用把循环做成了服务，那么亨睿碳纤维集团（以下简称HRC）则在挑战另一个命题：让材料在报废之后，以全新的形态重返它的“来时路”。

碳纤维复合材料强度高、重量轻，是航空、汽车、自行车等领域轻量化的关键材料，但它的回收与再利用面临着回收再制造工艺难、再生材料性能能否达标、开发成本压力大等问题，长期以来是一道全球性的难题。

在本届进博会上，HRC推出“从出行回到出行”的理念：退役飞机上的碳纤维部件、汽车工厂的边角料、报废自行车的车架，经过回收、分解和二次加工，重新变成航空桌板、汽车内饰件或自行车零件。“航空、汽车、自行车的碳纤维废料都能回到航空、汽车、自行车这些领域中。”HRC展台讲解员告诉记者。

目前，HRC对于碳纤维再利用的商业化模式还在探索，集团将回收后的碳纤维制作成预浸料、注塑粒子、热塑毡等再生碳纤维中间体材料，应用于建筑模板、云丝纹行李箱、匹克球拍、板式球拍等多领域的产品。

循环在这里的逻辑是：材料不降级，回路不跨出行业边界，废料在同一个产业生态内部完成“自产自用、往复流转”。

图为HRC碳纤维复合材料多领域回收再利用展示图。受访者供图

循环，是一道“博采众长”的选择题

当视线切换到米其林轮胎的展台，实现循环经济的方式又变了。今年进博会，米其林轮胎带来了75％可再生和回收材料轮胎的“亚洲首展”，从2021年展出的46％可再生和回收材料轮胎，到今年的75％，轮胎里的“可持续故事”还在延续。

“稻谷壳焚烧后留下的灰，主要成分是二氧化硅，经过化工处理可以转化为白炭黑，用来提升轮胎强度；腰果壳中提取的油，可以制成树脂颗粒，让橡胶与炭黑更好地结合；橘皮、废塑料瓶、回收钢材，也都经过处理后在轮胎的不同部件中进行再利用……”提起轮胎里可再生和回收材料的运用，米其林轮胎展台讲解员如数家珍。　

对米其林轮胎而言，循环意味着“博采众长”——废橘皮、腰果壳、稻谷壳、回收钢材等，都可以成为制造轮胎的原材料。从2021年进博会上的46％到2026年的75％，这是如何实现的？“这一数值能够不断提升，是因为我们找到了越来越多的可再生和回收材料做为制作轮胎的原材料，这背后支撑我们的，是材料研发部门在无数种可再生和回收材料中不断进行的筛选与验证。”米其林轮胎讲解员表示。

图为75%可再生和回收材料轮胎展台。受访者供图

在第九届进博会，3种循环路径共同“上台展演”。曾经，循环产业体系处于产业链的末端位置，但如今，它以自身的价值，逐渐走向了“前台”。